Opony są (a przynajmniej każdy by chciał, żeby były) jedynym punktem styku roweru z podłożem. Muszą dawać pewne oparcie, przyczepność, możliwość łatwego manewrowania, a przy tym nie powinny przesadnie obciążać roweru. Jakie wybrać, żeby spełniły wszystkie te oczekiwania?

Oznaczenia opon rowerowych

Żeby w ogóle móc sensownie dyskutować o wyborze opon rowerowych, trzeba umieć odczytać ich oznaczenia. Tutaj konwencji jest kilka, a najpopularniejsze to rozmiary calowe, system francuski i ETRTO. Można je stosować wymiennie, ale jakoś tak się złożyło, że w pewnych dyscyplinach kolarskich jedne systemy stosowane są częściej od innych.

• Rozmiary calowe są powszechne w rowerach górskich. Ich zaleta to łatwość odczytu. To zawsze dwie liczby, z których pierwsza oznacza wielkość koła (26 dla 26-calowych, 29 dla 29-calowych itd.), a druga szerokość opony w calach.

• System francuski przez lata ewolucji został mocno okrojony, bo pierwsza wartość oznacza średnicę kół (np. 700 dla 28-calowych), a druga szerokość opon razem z ich rozpiętością, np. 38C. Tutaj – bez wnikania w szczegóły – ogólna zasada jest taka, że jeśli zdejmujesz C, to zakładasz C i najlepiej przy tym nie eksperymentować.

• ETRTO jest w gruncie rzeczy najdoskonalszym systemem, ponieważ jednoznacznie identyfikuje ogumienie. Pierwsza wartość to wewnętrzna średnica opony (albo zewnętrzna felgi – to to samo), a druga: szerokość w milimetrach, np. 622-38.

To, który system wybierzesz, nie ma żadnego znaczenia. Po prostu miej pod ręką tabelę z przelicznikami, bo nie zawsze dana opona jest opisana przynajmniej w dwóch systemach. Oznaczenia naniesione są na boku opony. Tam podane są też informacje dotyczące maksymalnego, a czasem również minimalnego ciśnienia, ewentualnie pasek odblaskowy czy logotypy producenta.

Opony do roweru szosowego

Opony do roweru szosowego mają tylko jedno zadanie: zminimalizować opory. Stąd też podstawowy wariant to opony typu slick, czyli praktycznie pozbawione bieżnika. Ich szerokość to najczęściej 25 lub 28 milimetrów. Te pierwsze są „letnie”, drugie częściej zakładane na zimę, bo pozwalają nieco poprawić przyczepność. Są też 23 mm, ale mocno ograniczają komfort, z kolei już 30 mm wymaga najczęściej rozpięcia hamulca, żeby takie koło założyć, a i nie wszędzie wchodzi w widełki lub tylny trójkąt.

Opony szosowe są gładkie, ale mają dobrą przyczepność dzięki specyficznej, dość miękkiej mieszance gumy. Na zimę można oczywiście szukać semi-slicków, które fronty mają gładki, ale po bokach niezbyt głęboki bieżnik, albo w ogóle opon z wyraźniejszym bieżnikiem, który w domyśle ma pozwolić na lepsze odprowadzanie wody. To jednak często kwestia indywidualnego wyczucia, za to całkiem obiektywnie ocenia się wagę – ma być jak najniższa, co niestety przekłada się często na niewielką grubość czoła opony i tym samym konieczność częstego łatania.

Opony do roweru górskiego

Kolarstwo górskie to dyscyplina ekstremalnie zróżnicowana. Od przejażdżek po lesie (na te zwykle wybiera się semi-slicki), przez XC, po trail i enduro. Tutaj zwykle opony mają naprawdę wyraźny bieżnik, ale dopasowuje się do planowanych tras: inaczej na kamienie, na piach, na błoto czy na trasy techniczne z dużą ilością korzeni. Kluczem wyboru jest bowiem maksymalna przyczepność. To oznacza, że zwraca się uwagę na rozstrzał między klockami bieżnika (mniejszy – na suche warunki, rzadziej ułożone klocki – na błoto) czy na to, jak wygląda bieżnik na rantach opon. 

Zwykle opony do roweru MTB są cięższe od innych typów, ponieważ są wzmacniane, aby chronić je przed przebiciami. Tutaj istotna jest gęstość oplotu, ale też waga – teoretycznie jej ograniczanie może prowadzić do osłabienia opony, ale ciężkie koła też przeszkadzają w jeździe.

Opony do gravela

Nie ma jakiegoś jednego standardu opon do gravela. Typowo przełajowe rowery – a z takich wywodzi się grawel – mają duże, rzadko ułożone klocki, ponieważ zawody CX odbywają się w gigantycznym błocie. Ponieważ jednak większość rowerzystów łagodzi sobie warunki jazdy na gravelu, to i bieżnik może być mniej agresywny. Pozostaje jednak dość duża szerokość – często nawet 40-42 mm. To zdecydowanie podnosi komfort jazdy po wertepach na (przeważnie) nieamortyzowanym rowerze. 

Jednocześnie wielu rowerzystów wykorzystuje gravel jako „szosę z potencjałem MTB”, więc wtedy na koła trafiają semi-slicki o odchudzonej konstrukcji. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby do gravelowej ramy włożyć koła bardziej szosowe, a wtedy zakłada się też lżejsze i węższe opony – 32-35 mm.

Opony do roweru turystycznego

Prawdziwy trekking musi być wszechstronny: trzymać się leśnych ścieżek i chyżo pomykać po asfalcie. Najczęściej dostaje więc opony o szerokości 32-38 mm, ale już kwestia bieżnika musi pozostać otwarta. Można iść w segment miejski – opony lekkie i mające płytki bieżnik, ale można też zainspirować się trochę gravelem – tak naprawdę, zanim rowery gravelowe na dobre pojawiły się na rynku, to właśnie trekkingi były maksymalnie uniwersalne i spełniały podobne zadania. Tutaj więc opony dobiera się podobnie, z tym zastrzeżeniem, że jednak turystyka mniej uwagi poświęca masie, więc i opony są zwykle toporniejsze i cięższe.

Na co zwracać uwagę przy wyborze opon?

Szerokość i bieżnik dobiera się wyłącznie do własnych upodobań. Teoretycznie można przecież i na oponach z fat-bike’a jeździć po szosie. Praktyczne? Nie, ale jeśli wygodne, to niech sobie każdy zakłada, co chce. Są za to inne kryteria, o których warto pamiętać.

• Opony zwijane czy drutowane? Opony zwijane są lżejsze, ale często delikatniejsze. Łatwo można je przewozić, ale niestety są wyraźnie droższe od drutowanych. Dobrze się dopasowują do obręczy. Drutowane są ciężkie, mocne, ale trzeba się napocić, zakładając je po raz pierwszy.

• System Tubeless. Nowoczesne rowery prawie zawsze stoją na kołach bezdętkowych. To wymaga odpowiedniego przystosowania i obręczy, i opony. O ile prawie każdą obręcz można sobie przerobić, to już opona po prostu musi być tubeless ready, a jeśli nie jest, to można o bezdętkach zapomnieć.

• Gęstość oplotu i warstwy ochronne. Gęsty oplot (wysokie TPI) zapobiega częstym przebiciom czoła opony, podobnie działają dodatkowe warstwy kevlaru albo innych materiałów. W każdym wariancie powodują one zwiększenie ciężaru opony.

Czy dobra opona musi być droga?

Nie da się ukryć, że dla większości rowerzystów cena jest ważnym kryterium wyboru opon. Po tym względem chyba najkorzystniej wypada segment opon MTB, gdzie nawet modele znane z mistrzostw świata XC można kupić za 100-200 złotych za sztukę, a całkiem niezłe gumy kosztują jeszcze mniej – po 50-70 złotych za jedną.

Kolarze szosowi w pogoni za małą masą trochę się zapędzili i jeśli zależy im na wybitnie dobrych oponach, muszą liczyć się z wydatkiem rzędu kilkuset złotych za jedną. Z kolei plagą w rowerach turystycznych są opony po kilkanaście złotych – nawet nie to, że są kiepskie, ale po sezonie lub maksymalnie dwóch ich mieszanka traci swoje właściwości i należałoby je wymienić. Z oczywistych względów kompletnie nie nadają się do intensywnej jazdy ani na wyprawy, gdzie kupuje się opony po 80-150 złotych za sztukę.

Oczywiście w każdym segmencie można znaleźć dużo droższe przykłady, ale nie o to chodzi. Mogąc za 50-80 złotych kupić niezłą oponę prawie do każdego roweru, naprawdę nie warto ryzykować bezpieczeństwem, żeby oszczędzić na najtańszą gumę.